2022年12月30日上午，一列货物列车经和田至若羌铁路驶入且末站，自开通运营以来，和若铁路已累计发运货物1.67万吨。曾经这两地之间，除了必要的公路出行外，很少有交集，更别谈贸易。
然而，在这塔克拉玛干沙漠边缘，就是这一直打不通的最后一段铁路通车后，和若铁路与格尔木至库尔勒铁路、南疆铁路共同构成世界首个沙漠铁路环线。“围着沙漠建铁路，想都不敢想，咱们中国人干成了，牛！”且末县德邦物流负责人梁健说。
新疆的地形为“三山夹两盆”，其中最南端的盆地——塔里木盆地分布着广袤的塔克拉玛干沙漠，塔克拉玛干沙漠被称为“死亡之海”，是我国最大的沙漠。虽然称它为“死亡之海”，但它依然孕育了一些有经济价值的产业，比如石油、矿产、中药材、特色林果等。
“眼巴巴盼着铁路尽快通到我家乡。”张鹏辉出生在且末，就是因为家乡交通基础设施落后，做商品贸易生意的他，只能选择到交通相对便利的库尔勒市创业，用汽车拉运家乡的特产销售。他的记忆中，且末、若羌两县距离库尔勒市、和田市较远，交通很不方便。
让大家一直觉得希望就在眼前的是：和若铁路建设前，南疆铁路已经沿着塔克拉玛干沙漠边缘抵达了和田市，成为南疆地区对外交流的重要铁路线。
和若铁路规划设计难度大，建设难度更大。它沿着塔克拉玛干沙漠的南缘呈东西走向，有534公里路段处于沙漠中，占线路长度的65%，是条典型的沙漠铁路。
“在沙漠中修铁路困难重重，酷暑高温和风沙影响着施工进度。”新疆和若铁路有限责任公司党委书记、董事长王尽忠说。每年5月至9月，沙漠中正午最高温度可达40摄氏度，施工现场的地表温度可达80摄氏度。起风后，沙漠中漫天浮尘，年浮尘天气超过90天。
风沙侵袭不仅加大了铁路建设的难度，还会加大铁路投入运营后的维护成本以及影响列车的运行安全。
王尽忠说，建设者提出“沙漠修铁路，治沙要先行”的全新理念，风沙防护工程与铁路建设同步进行，共修建草方格近5000万平方米，种植梭梭、红柳、沙棘等灌木和乔木近1300万株，在大漠戈壁中织起了一道绿色的生态屏障。
针对部分区段风沙大、沙丘动态迁移容易掩埋线路的问题，和若铁路采取“以桥代路”的方式，让风沙从桥下穿过，大幅降低风沙对线路的侵害。最终，和若铁路全线共建成5座总长达49.7公里的“过沙桥”，成为国内运用“以桥代路”方案防治风沙最长的铁路。
2022年6月16日，和若铁路开通运营，彻底打破了南疆地区的交通瓶颈，结束了洛浦、策勒、于田、民丰、且末5个县不通火车的历史，极大便利了沿线民众出行和物资运输，助力南疆地区经济发展步入“快车道”。
“铁路运输降低了成本，物流通达的区域更广，公司在且末的业务也蒸蒸日上。”梁健说。
“我打算在家乡建设一座若羌红枣等特色农产品的电商库，把农业销售带起来。”张鹏辉说。
“我们正在喀什、和田、若羌、库尔勒、吐鲁番等地，建设一个环形物流基地，辅助我在乌鲁木齐的外贸生意。”艾力·尼加提在乌鲁木齐从事外贸工作15年，他敏锐地发现了铁路建设带来的商机。
